|
|
Warto Przeczytać
1 BIKES......uważaj Chłopie James R. Davis
2
Aquaplaning - niebezpieczeństwo przy szybkiej jeździe
na mokrej nawierzchni Ciśnienie w oponach - bardziej czułe na
temperaturę niż myślisz. Czego nie uczą na kursie jazdy - porady
doświadczonego kierowcy Czym nie są amortyzatory - dokładne
omówienie, do czego właściwie służą. Dynamika wywrotki highside
- dokładne omówienie jak to się dzieje i jak temu zapobiec
Elastyczne hamowanie - doskonały artykuł Hoddy Hodsona Gmole -
czasem bardziej szkodzą niż pomagają Jazda na końcu grupy -
zadanie dla najlepszego, najbardziej doświadczonego i najlepiej
wyposażonego. Kanał pomocy CB Radio - napewno nie 9,
prawdopodobnie nie 1 Kaski - zbawienne czy niebezpieczne? -
normalka czy ekstremizm? Kontrola swojego pasa ruchu - dwa koła
do tego wystarczą. Kołki do opon - mało znane fakty, które
jednak są ważne Krem z filtrem UV może Cię zabić - naprawdę!
Nadmierne zużywanie się przedniej opony - lista przyczyn Nauczyć
nowicjusza składania się w zakręt - pomocne rady właściwie dla
wszystkich Niektórzy mogą być uzbrojeni - zawsze grzecznie i
uprzejmie. Obsługa motocykla na długo zanim ruszysz w trasę -
nawet najlepsi mechanicy popełniają błędy. Parkowanie na noc -
podpórka boczna czy podstawka centralna, przykrywać czy nie?
Podpórka boczna - zasady postępowania Policjanci na motocyklach
to niezbyt dobry wzór - muszą robić za dużo rzeczy na raz.
Pouczenia dla nowego pasażera przed jazdą - on (ona) jest SZEFEM
ale Ty ustalasz zasady. Rozruch motocykla na mrozie - powinieneś
to wiedzieć jeśli masz "mokre" sprzęgło. Skóra jest NAPRAWDĘ
warta swej ceny - 20 razy trwalsza niż jeans. Sposób "Na kumpla"
- gdy padnie ładowanie, ciągle możesz dojechać do domu. Sposób
hamowania - zależy od prędkości. Wywrócnie motocykla to nie
grzech - ale jest nim pozostanie POD motocyklem. Zaczynamy od
najważniejszego - to naprawdę sprawa życia lub śmierci.
Zamykanie drzwi - przykład dobrego opanowania jazdy na końcu
grupy Zasada, dzięki której przeżyjesz na drodze - skrzyżowania
Zdrętwiałe palce - szybka pomoc z Twojej podręcznej apteczki.
Kawa: jeśli jej mocno potrzebujesz - zatrzymaj się - używki nie
zastąpią odpoczynku. Czy wiesz co jest najbardziej niebezpieczne
podczas jazdy we mgle? - kto by pomyślał? "Namierzenie celu" -
wykorzystaj to, zanim wpakuje cię w kłopoty. Cień wie - jaki się
w nim diabeł czai. Bomba w Twoim bagażu - wiesz gdzie? Stanie na
podnóżkach - NIE obniża środka ciężkości. Jazda na ulicach -
(uniknąć mandatu). Benzyna może sprawiać kłopoty - zależy kiedy
ją kupiłeś. Hamowanie - liczymy na palcach... Oleje syntetyczne
3 Aquaplaning - niebezpieczeństwo
przy szybkiej jeździe na mokrej nawierzchni Last updated by Jj
on Saturday, 23/11/2002-20:32 Zjawisko aquaplaningu powstaje na
skutek toczenia się opon po mokrej nawierzchni przy odpowiednio
dużej prędkości. Ruch musi następować na tyle szybko, aby opona
nie miała wystarczająco dużo czasu, aby odprowadzić wodę na
boki. W efekcie opona jest unoszona przez poduszkę wodną ponad
powierzchnię asfaltu i następuje utrata przyczepności. Duża
prędkość jest tu oczywiście pojęciem względnym. Rodzaj bieżnika,
jego głębokość, ciężar motocykla, ciśnienie w oponach, głębokość
wody a nawet jej konsystencja (np. fakt czy woda jest silnie
napowietrzona czy nie) - wszystko to ma wpływ na prędkość, przy
której nastąpi aquaplaning. Można się spokojnie założyć, że przy
każdej prędkości powyżej 100 km/h wystąpi aquaplaning, bez
względu na inne okoliczności. Nie oznacza to jednakże, że 90
km/h jest prędkością bezpieczną. Im szersza jest powierzchnia
styku z nawierzchnią w stosunku do jej długości, tym wyższa
będzie prędkość przy której wystąpi aquaplaning. Są dwie
generalne zasady, o których należy pamiętać, jeśli przydarzy ci
się aquaplaning: 1. NIE hamuj 2. Nie próbuj skręcać, jedź prosto
przed siebie Chociaż nie przeszedłem żadnych formalnych szkoleń
w tej materii, sugerowałbym abyś wcisnął dzwignię sprzęgła, co
pomoże zmniejszyć twoją prędkość bez nadmiernego ryzyka
wpadnięcia tylnego koła w poślizg. Myślę, że jest to jakiś
pomysł, który może ci pomóc w trudnej sytuacji. Szczerze mówiąc,
myślę, że jeśli przydarzy ci się aquaplaning masz dużą szansę na
upadek, chyba, że utrzymasz swe przednie koło dokładnie w
pozycji na wprost a sam aquaplaning będzie trwał dostatecznie
krótko. Przy tej okazji chcę podzielić się jeszcze jedną
obserwacją dotyczącą opon. Weźmy na przykład oponę Dunlop K177,
taką jak montowana na przednim kole nowego Goldwinga.
Przyglądając się bieżnikowi można zauważyć, że rowki wyrzeźbione
są w taki sposób, aby odprowadzały wodę na boki, gdy opona toczy
się w swoim naturalnym kierunku, zaznaczonym strzałką na jej
bocznej powierzchni. Jednakże, nowsza opona Dunlop Elite II
(K497) ma rowki bieżnika skierowane dokładnie w odwrotny sposób.
Wtłaczają one wodę do środka, w kierunku centrum bieżnika. To
NIE JEST najefektywniejszy sposób zmniejszania ryzyka
aquaplaningu. Która z opon jest zatem bezpieczniejsza na mokrej
drodze (większośc nowoczesnych motocykli szosowych ma opony
podobne do K491)? Oczywiście, próbowałem znaleźć odpowiedź
samodzielnie. W tym celu napisałem list do firmy Dunlop. Oto
zwięzła odpowiedź, jaką mi przesłali: W wyniku przeprowadzonych
prac badawczo-rozwojowych i testów opony Elite II opracowano
wzór bieżnika, który zapewnia optymalną przyczepność na mokrej
nawierzchni jak i podczas hamowania. Można stąd wysnuć kilka
wniosków. Po pierwsze projekt bieżnika jest kompromisem pomiędzy
idealnym hamowaniem i dobrym odprowadzaniem wody. Po drugie
jeśli używasz nowszych opon, to weź pod uwagę, że mogą one
gorzej sprawować się na mokrej nawierzchni niż stare ogranicz
zatem prędkość. Nie uważam, że Dunlop popełnił błąd projektując
opony w ten sposób. Myślę, że zachowanie opony podczas hamowania
jest dużo ważniejsze niż jej odporność na aquaplaning. Zazwyczaj
możemy wybrać prędkość z jaką poruszamy się po mokrej drodze, w
przypadku hamowania awaryjnego zazwyczaj nie możemy wybierać,
jak szybko powinniśmy się zatrzymać. Odpowiedź firmy Dunlop nie
usatysfakcjonowała mnie. Nadal nie wiem (ponieważ zostawili to
moim domysłom), czy starsze opony są lepsze od nowych z punktu
widzenia aquaplaningu. Moim zdaniem powinno się dążyć do tego,
aby przednie opony gwarantowały jak najlepsze hamowanie, a tylne
były odporne na aquaplaning.
4 Ciśnienie w oponach - bardziej
czułe na temperaturę niż myślisz. Last updated by Nikodem on
Monday, 21/10/2002-23:23 Zbliża się zima i myślę, że warto
przypomnieć zasady dotyczące utrzymania właściwego ciśnienia w
oponach i wpływu temperatury na jego wartość. Na bocznej stronie
większości z waszych opon znajdziecie wytłoczoną zalecaną
wartość ciśnienia (lub przynajmniej jego wartość maksymalną).
Sugeruję, aby w celu przedłużenia żywotności opon starać się
utrzymywać ciśnienie w pobliżu górnej granicy rekomendowanego
przedziału (niezależnie od tego, co mówi instrukcja obsługi do
waszego motocykla). Ciśnienie powinno być mierzone na zimnej
oponie, to znaczy takiej, która nie była używana od kilku
godzin. Upływ czasu i temperatura zewnętrzna wpływają na
ciśnienie w waszych oponach. Jest rzeczą normalną, że opona
traci około 1 PSI ciśnienia w ciągu miesiąca (przyp. tłum.:
około 0,07 Atm). Wahania temperatury zewnętrznej mają jeszcze
większy wpływ na ciśnienie. Ciśnienie w oponie może spaść o 1,8
PSI (0,13 Atm.) na każde 10 st. Celsjusza spadku temperatury.
Dla przykładu, jeżeli ciśnienie w oponie wynosiło 38 PSI (2,7
Atm) w ciepły (27 st. C) letni dzień, to sześć miesięcy później
może ono spaść do 26 PSI (1,86 Atm) przy 6 stopniowym mrozie.
Odpowiada to spadkowi o 6 PSI (0,42 Atm) przez sześć miesięcy
oraz o kolejne 6 PSI z powodu spadku temperatury o 33 stopnie
Celsjusza. Przy ciśnieniu 26 PSI twoja opona jest znacznie
niedopompowana - brakuje 12 PSI (0,84 Atm). A to jest
niebezpieczne. Oczywiście, z oponą jest wszystko w porządku przy
takim spadku ciśnienia. To co tutaj opisałem dowodzi, że NALEŻY
regularnie sprawdzać ciśnienie w oponach (mniej więcej raz na
tydzień), szczególnie w chłodne dni. Tłumaczył: Jj
5 Czego nie uczą na kursie jazdy -
porady doświadczonego kierowcy Last updated by Nikodem on
Wednesday, 16/10/2002-23:58 Kursy nauki jazdy MSF (Motorcycle
Safety Foundation - przyp. tłum.) muszą nauczyć ludzi, którzy
(jak się powinno zakładać) nie mają żadnego doświadczenia z
motocyklami wielu różnych ważnych rzeczy. I jako takie nie mają
czasu poruszyć tematów zawartych w zebranych tu Poradach
Motocyklowych, lub nie mają czasu na dokładne omówienie tych
zagadnień w sposób, który tu przedstawiam. [Proszę jednakże nie
uważać, że te Porady mają pozostawać w konflikcie z MSF lub ich
naukami - jestem jednym z najbardziej zagorzałych propagatorów
szkoleń MSF]. * Podczas jazdy w pojedynkę lub na czele grupy
należy dojeżdżając do szczytu wzniesienia odsunąć się od linii
rozdzielającej pasy ruchu w przeciwnych kierunkach. W chwili,
gdy zobaczymy nadjeżdżający z przeciwka pojazd, możemy nie mieć
czasu na wykonanie uniku, jeśli pojazd ten przekroczyłby tą
linię i jechał częściowo naszym pasem. (Właściwie tego uczą na
kursie MSF - załączam to dla podkreślenia ważności tej porady).
* Podczas jazdy w grupie daleko ważniejszym jest wyznaczyć
najbardziej doświadczonego/przygotowanego kierowcę jako
zamykającego niż jako prowadzącego grupę. Osoba ta będzie
musiała jako pierwsza interweniować w razie wypadku, może
obserwować umiejętności innych oraz wpływać na sposób jazdy
grupy, a także będzie najczęściej pierwszą osobą zajmującą nowy
pas ruchu dla grupy. Odpowiedzialność i zadania tej osoby są
więc poważne i wymagają kogoś najlepszego - nie najgorszego z
grupy. Podczas jazdy w grupie zmiana pasa ruchu na wolniejszy
powinna odbywać się tak jak wyprzedzanie - po kolei, jeden
motocykl za drugim. Motocykl zamykający grupę jest ostatnim
zmieniającym pas ruchu. Należy zauważyć, że od chwili, gdy
motocykl prowadzący zajmie wolniejszy pas ruchu utrzymując
poprzednią prędkość, przestrzeń za nim się powiększa tak, żeby
każdy następny motocykl mógł zmienić (jeden za drugim) za nim
pas ruchu w minimalnym czasie. Po zmianie pasa przez motocykl
zamykający grupę należy zmienić (zmniejszyć) prędkość jazdy
grupy tak, aby każdy mógł zająć nowy pas ruchu. Powyższa
sytuacja zakłada, że przed wyprzedzanym pojazdem jest
wystarczająco dużo miejsca dla całej grupy. Jeśli nie, wtedy
manewr zajęcia wolniejszego pasa należy wykonać w odwrotnej
kolejności (motocykl prowadzący będzie spowalniał grupę do
momentu zajęcia nowego pasa przez motocykl zamykający grupę).
Wybór manewru należy do motocykla prowadzącego. Podczas jazdy w
grupie zmiana pasa ruchu na szybszy niż ten, na którym obecnie
porusza się grupa, powinien być wykonywany począwszy od
motocykla zamykającego, który zajmuje nowy pas ruchu jako
pierwszy, a następnie inni zajmują nowy pas ruchu w chwili, gdy
jadący ZA nimi wykona już ten manewr i zasygnalizuje, że można
go bezpiecznie wykonać. Standardowa sprawa. Robi się to w ten
sposób, ponieważ jeśli grupa czekałaby na utworzenie się
wystarczającej przestrzeni przed motocyklem zamykającym (który
już zajął nowy pas ruchu) aby mogła cała naraz się tam zmieścić,
zawsze znajdzie się jakiś niecierpliwy kierowca samochodu, który
akurat zechce w tę powiększającą się "dziurę" wjechać. * Jedną z
zasad, które wpaja MSF, a która wymaga według mnie wyjaśnienia,
jest podpieranie się jedną nogą po zatrzymywaniu motocykla. W
porządku, jeśli to jest nieduży motocykl, aczkolwiek moim
zdaniem po zatrzymaniu turystycznego (dużego - przyp. tłum.)
motocykla należy się podeprzeć obydwoma nogami. Można trafić na
jakieś śliskie miejsce - i upadek gotowy. Możesz zwolnić tylny
hamulec przy prędkości 4 km/h - przedni sobie poradzi z
zatrzymaniem motocykla w zasadzie bez żadnych problemów.
(Oczywiście stawiasz nogi na ziemi dopiero po zatrzymaniu
motocykla). MSF zwykło nauczać, że należy się zatrzymać i
podeprzeć PRAWĄ nogą, drugą trzymając na podnóżku. Zmieniono to
zalecenie na LEWĄ nogę, aby można było cały czas prawą nogą
kontrolować tylny hamulec. W każdym przypadku jednak, motocykl
po podparciu jedną nogą ustawia się w przechyle. Jeśli musiałbyś
szybko ruszyć (np. aby odsunąć się z czyjejś drogi), zajmie to
więcej czasu niż w przypadku, gdy byłbyś podparty obiema nogami.
A to dlatego, że musisz wyprostować motocykl, ruszysz nierówno,
a także musisz najpierw zdjąć prawą nogę z hamulca - wszystko
zabiera czas. Jakkolwiek łatwo można poradzić sobie z niedużym
motocyklem przy użyciu jednej nogi do podparcia, duży
turystyczny motocykl to całkowicie inna para kaloszy.
[Oczywiście, zawsze są wyjątki. Jeśli zatrzymujesz się na
światłach na drodze o dużym nachyleniu, Twoja noga powinna
pozostać na hamulcu. Podobnie w przypadku nagłego hamowania -
będziesz chciał w pełni wykorzystać tylny hamulec].
6 * Inną z nauk, których nie
podkreśla się należycie w MSF jest: Twoje lusterka tylko mówią
NIE. To znaczy, że jeśli widzisz niebezpieczną sytuację w
lusterkach, one mówią Ci, żebyś się w tą sytuację NIE wpakował.
Jeśli nie widać w nich zagrożenia - nie oznacza to
automatycznie, że MOŻESZ wykonywać planowany manewr. Powinieneś
zawsze się oglądnąć (MSF uczy o tym!) * Jeśli coś jest na drodze
- omiń to. Tylko dlatego, że jedziesz równo w grupie "ułożonej"
w szachownicę NIE oznacza, że musisz sztywno trzymać się toru
jazdy. Masz całą szerokość pasa dla siebie, którą możesz
wykorzystać bez przeszkadzania innym. Jedziesz w takiej
formacji, aby mieć miejsce na wykonanie koniecznego manewru.
Lepiej go wykonać niż wjechać na jakąś śliską i niebezpieczną
nawierzchnię. Autostrady narzucają kilka oczywistych zasad,
które często są ignorowane. Na przykład: * Gdy poruszasz się
najwolniejszym (pierwszym od prawej - przyp. tłum.) lub drugim
od prawej pasem i zbliżasz się do wjazdu na autostradę -
obejrzyj się w PRAWO. Podobnie, gdy zbliżasz się do zjazdu z
autostrady - obejrzyj się w LEWO (aby zauważyć potencjalnego
zapominalskiego, który w ostatniej chwili będzie chciał zjechać
lub zbyt gwałtownie wjechać na autostradę). * Jeśli możesz
dowolnie wybrać pas ruchu - drugi od lewej jest najlepszym
wyborem. To pozwoli bardzo spieszącym się kierowcom wyprzedzić
Cię (bardziej lub miej zgodnie z prawem), i jest
(nieprzypadkowo) pasem, gdzie dokonuje się najmniej zmian
kierunku ruchu. * Nie ma żadnych przyczyn, dla których
należałoby unikać środkowej części pasa ruchu. Śmieci zazwyczaj
zbierają się wzdłuż linii rozgraniczającej pasy na autostradzie.
Ponieważ w zasadzie nie ma zatrzymywania się na autostradzie,
środek pasa ruchu nie jest bardziej zabrudzony smarami aniżeli
jego boki. Tak więc w przypadku jazdy przy silnym wietrze - jedź
środkiem pasa. Przejeżdżając pomiędzy dwoma ciężarówkami - jedź
środkiem pasa. Jadąc najszybszym pasem mając barierkę lub
ściankę blisko po lewej - jedź środkiem pasa. Tłumaczenie -
Piotr Trumpiel
7 Czym nie są amortyzatory -
dokładne omówienie, do czego właściwie służą. Last updated by
Nikodem on Sunday, 20/10/2002-16:55 Jeśli czytelnicy nie mają
nic przeciwko, chciałbym zamieścić artykuł traktujący o
amortyzatorach, w celu rozwiania wątpliwości, co one robią i jak
działają. Zagadnienia bezpieczeństwa są zazwyczaj zagadnieniami
technicznymi, - od kiedy się zrozumie technikę. Na początek -
amortyzator nie przyjmuje wstrząsów, robi to sprężyna. Gdy Twój
motocykl trafia na wybój w drodze, koła nie mogą zrobić nic
innego niż podążać za profilem tego wyboju. Opony uginają się w
pewnym stopniu, ale niewystarczająco, żeby zrobić znaczącą
różnicę w efekcie, jaki będzie miał ten wybój na Tobie i reszcie
motocykla. Gdyby koła motocykl były połączone bezpośrednio do
ramy, bez sprężyn i amortyzatorów, motocykl podniósłby się, co
najmniej tak wysoko, jaki jest wybój i to niemal natychmiast.
Efekt, oczywiście jest taki, (jeśli wybój jest wystarczająco
ostry) że gdy motocykl opadłby na ziemię, Ty byłbyś ciągle w
powietrzu. Nie puściłbyś kierownicy, więc dłonie zostałyby
pociągnięte do przodu, razem z resztą motocykla, podczas gdy
reszta Ciebie byłaby wciąż w powietrzu - i wtedy, co gorsze,
spadłbyś na dół. Oczywiście, żeby rozwiązać ten problem, trzeba
powstrzymać, jak największa część motocykla, oprócz kół, przed
podnoszeniem się w reakcji na wybój (tj. uczynić jak największą
część motocykla "masą resorowaną"). Olbrzymia dawka energii
kinetycznej jest przekazywana kołom, gdy natrafiają na wybój. Ta
energia musi być przechwycona, zanim zostanie przeniesiona na
ramę motocykla. I to jest dokładnie to, co robi sprężyna.
Uginając się, sprężyna przyjmuje energię z kół. Gdyby pomiędzy
ramą motocykla i kołami mieć tylko sprężyny, to jedyną różnicą,
którą dałaby sprężyna byłoby krótkie opóźnienie, zanim motocykl
zostałby wyrzucony w powietrze po najechaniu na wybój. Jedyną
rzeczą, którą sprężyna może zrobić, po ściśnięciu, jest
wyprostowanie się. Energia, którą sprężyna odda przy prostowaniu
się, jest niemal równa przyjętej wcześniej przy ściskaniu.
(Niewielka część tej energii jest zamieniana na ciepło i daje tę
różnicę). Teraz możemy zrozumieć, co robi amortyzator. Silnie
spowalnia prostowanie się sprężyny (i w tym procesie, zamienia
na ciepło znaczną część energii kinetycznej zgromadzonej w
sprężynie). Amortyzator składa się z tulei wypełnionej olejem,
który działa jak płyn hydrauliczny, i tłoka, (który nie jest
połączony z żadną częścią tej tulei) który porusza się w górę i
w dół w tej tulei, przeciskając się przez olej. Tłok jest
połączony z jednym końcem amortyzatora poprzez stalowy pręt
(tłoczysko), a tuleja jest połączona z drugim końcem. Jeden
koniec amortyzatora jest połączony z ramą, podczas gdy drugi
jest związany z piastą koła (lub wahaczem, który to jest
związany z piastą). Zatem, gdy koło porusza się w stronę reszty
motocykla, tłok jest przepychany w oleju. Olej zapewnia opór
temu ruchowi, co spowalnia tłok. W tym procesie, energia
kinetyczna jest zamieniana na ciepło. (To dlatego, trzeba
regularnie zmieniać olej w amortyzatorach, ciepło powoduje jego
zużycie). Olej w tej tulei zablokowałby całkowicie ruch tłoka,
gdyby nie zawór w tłoku, który pozwala na przepływ oleju (spod
tłoka nad tłok i z powrotem - przyp. red.). Tak jest, ponieważ
olej, tak jak woda jest nieściśliwy. Zawór można zrobić tak, aby
umożliwiał większy przepływ w jedną stronę niż w drugą. Na
przykład, pożądanym jest aby sprężyny uginały się szybciej niż
mogą się rozprostować. Bez zaworu, sprężyna nie ugięłaby się
wcale, powodując to samo, jakby koła były połączone bezpośrednio
z ramą. Podobnie, jeśli sprężyny są za sztywne, dla obciążenia,
które przenoszą, zbyt wiele energii kinetycznej będzie kierowane
wprost na ramę, ponieważ sprężyny będą uginać się zbyt wolno (o
ile w ogóle). Ale, tak jak zbytnie opóźnianie uginania się
sprężyn, powoduje nieefektywną kontrolę nad wybojami, tak
umożliwianie zbyt szybkiego prostowania jest tak samo szkodliwe.
Gdyby tak się działo, motocykl podskakiwałby na wybojach.
Istotne jest więc, aby konstrukcja sprężyn i amortyzatorów w
motocyklu brała pod uwagę jak ciężki jest motocykl i jaki jest
styl jazdy kierowcy. Ale wszystkie takie konstrukcje są
kompromisami, i można całkowicie pokrzyżować zamierzenia
konstruktorów, co w efekcie może boleć, lub gorzej.
8 Na przykład, umieszczając
pasażera lub ciężki bagaż na motocyklu, powinieneś zwiększyć
napięcie sprężyn przy amortyzatorach. Zaniechanie tego może
przeciążyć układ i pogorszyć jego pracę. Jazda motocyklem
szosowym w terenie i udawanie ze jest to motocykl crossowy może
spowodować to samo. Ale nawet jeśli nie robisz nic tak
ekstremalnego, odkryjesz, że konstrukcja Twoich zawieszeń nie
jest doskonała. (gdyby tak było, nigdy nie odczułbyś żadnego
wyboju na drodze). Faktem jest, że czasami droga może zmienić
się z doskonałej na wyboistą. A niektóre z tych wybojów (i
dziur) mogą być przerażające. I tu właśnie kilka złotych może
zrobić różnicę. Możesz wymienić fabryczne sprężyny na zestaw
"progresywnych". Te zapewniają normalną, miękką jazdę, dopóki
nie staną przed niezwykle ostrym wybojem, kiedy to stają się
coraz sztywniejsze. A podczas gdy olej nie jest ściśliwy,
powietrze jest. Tak więc niektóre amortyzatory (czyż GoldWingi
nie są cudowne?) są "wspomagane powietrzem" - oprócz oleju pewną
ilość powietrza w tulejach. Te"wspomagane powietrzem" układy
amortyzujące są czasami podłączone do pokładowego kompresora,
który może zwiększyć lub zmniejszyć ciśnienie powietrza, czyniąc
amortyzator twardszym lub bardziej miękkim, bez zmiany ugięcia
sprężyn, przy obciążeniu motocykla lub znaczącej zmianie
nawierzchni. (Oczywiście można również zmienić lepkość oleju w
amortyzatorach, aby je spowolnić.) Układ amortyzujący na tylnym
kole, zazwyczaj me większe sprężyny i zamontowane na zewnątrz
tulei hydraulicznych, podczas gdy te przy przednim kole, są
schowane w "widelcu". Jeśli przyjrzysz się dokładnie swoim
amortyzatorom zauważysz, że te z tyłu są zazwyczaj nachylone do
przodu, od koła do ramy motocykla, podczas gdy te z przodu są
pochylone do tyłu. Te kąty są zazwyczaj zgodne z masą wędrującą
w czasie przyspieszania i hamowania. Kąt nachylenia widelca jest
bardzo ważny (i nie powinien być zmieniany - przyp. red.). Razem
z odsunięciem widelca od osi główki ramy (odległością osi koła
od główki ramy - przyp. red.) tworzy wyprzedzenie osi koła,
które określa prowadzenie motocykla i jego kierowalność. Im
większy jest ten kąt (bardziej odchylony od pionu), tym
"wolniejsze" będzie prowadzenie. (Oprócz bardzo małych
prędkości, gdzie duże kąty nachylenia powodują "upadanie" koła i
"walenie" się motocykla, jeśli nie trzymasz go mocno.) Gdybyś
miał obniżyć motocykl poprzez skrócenie jego przedniego i
tylnego amortyzatora, to rozstaw osi również by się zmniejszył.
Ponieważ przednie koło dotykałoby ziemi bliżej punktu tuż pod
kierownicą, to prowadzenie motocykla w efekcie byłoby "szybsze".
Skrócenie amortyzatorów o dwa i pół centymetra, tak
przyspieszyłoby prowadzenie motocykla, że amortyzator skrętu
(kolejny mały amortyzator) nie dałby mu rady. Efekt znany jako
"tank slapper" (lub shimmie - przyp. red.) - gwałtowne skręty
przedniego koła prowadzące do wywrotki. (To jest
przejaskrawienie. Gdybyś usztywnił ręce na kierownicy to byś
leżał, ale odpuszczenie i podniesienie ciała z siodełka lub w
stronę tyłu motocykla może Cię uratować.) Twoje amortyzatory
umożliwiają kontrolę nad motocyklem. Pamiętaj żeby wymieniać
olej zgodnie z zaleceniami fabryki, nie przerabiać ich, ustawiać
je na znaczne zmiany w obciążeniu motocykla lub warunki na
drodze, a będą rzetelnie robić swoje. Tłumaczył Krzysztof
Smalski
9 Dynamika wywrotki highside -
dokładne omówienie jak to się dzieje i jak temu zapobiec Last
updated by Watson on Friday, 18/10/2002-14:49 Popełnienie błędu
w trakcie jazdy motocyklem często prowadzi do mniej lub bardziej
niebezpiecznego w skutkach wypadku. Jednym z najbardziej
niebezpiecznych błędów, który możesz popełnić jest wywrotka
zwana highside. Gdy motocykl przewraca się lub jest "położony"
na bok w trakcie jazdy upada tym bokiem na ziemię i na nim
zostaje. Upadek taki przy małych prędkościach zazwyczaj nie
powoduje większych uszkodzeń ani u kierowcy, ani w motocyklu.
Nawet przy większych prędkościach, pod warunkiem, ze kierowca
jest ubrany w odpowiedni strój ochronny, większość uszkodzeń
powstaje w motocyklu. Taki przypadek zwany lowside - oznacza, że
kierowca "opuszcza" motocykl upadając w dół ( w kierunku upadku
motocykla). Oczywiście, podczas highside kierowca zostaje
wyrzucony do góry, ponad motocyklem. Samo wyrzucenie w górę nie
jest może szczególnie zabójcze, ale zazwyczaj się zdarza, że
motocykl "podąża" śladem jeźdźca - zostaje wyrzucony do góry i
spadając często ląduje na kierowcy. Niezbyt wielu ludzi przeżyło
taki wypadek. Co jest przyczyną highside? Co możesz zrobić, aby
temu zapobiec? Highside zaczyna się, gdy naciśniesz zbyt mocno
tylny hamulec tak, że zablokujesz tylne koło. Jeśli jesteś już w
zakręcie (lub jeśli nacisnąłeś również przedni hamulec w czasie
jazdy na wprost, ewentualnie występuje znaczne pochylenie
drogi), tył motocykla zaczyna ślizgać się (przesuwać) w bok z
uwagi na zmniejszoną przyczepność na tylnym kole (występuje
wtedy 'tarcie ślizgowe' - około 80% tarcia, które miała opona
przed poślizgiem) i koło to zaczęło poruszać się szybciej (w
kierunku jazdy motocykla) niż przednie (m.in. za sprawą siły
odśrodkowej). Automatyczną (i prawidłową) reakcją kierowcy jest
skręcenie przedniego koła w kierunku poślizgu. [Właściwie
przednie koło samo skręca w kierunku poślizgu - twoje zadanie to
pozwolić mu na to]. Lecz w tym momencie kierowca może popełnić
błąd, który może go drogo kosztować - puszczając tylny hamulec.
Przeanalizujmy co się dzieje w chwili, gdy hamulec blokuje tylne
koło, które zaczyna się ślizgać, oraz w chwili, gdy kierowca
puszcza tylny hamulec. Przyjmijmy, że kierowca pokonuje łagodny
zakręt w tym czasie. (Jazda po prostej wygląda tak samo w
chwili, gdy tylne koło zaczyna zbaczać w jedną lub drugą stronę
od toru jazdy przedniego koła). Motocykl porusza się w danej
chwili w kierunku wyznaczonym przez przednie koło. W chwili
zablokowania hamulca tylne koło traci dużą część przyczepności
(przynajmniej 20%). Zaczyna przesuwać się (ślizgać) na zewnątrz
zakrętu. Kierowca pozwala, aby przednie koło skręciło w kierunku
poślizgu. Zmienia przez to kierunek ruchu motocykla. W tym
czasie tył nadal się ślizga i ciągle porusza się SZYBCIEJ niż
przód w danej chwili. Motocykl "usiłuje" się położyć [z uwagi na
zablokowane tylne koło traci się jego efekt żyroskopowy i przez
to maleje stabilność motocykla] i położy się, jeśli nic innego
nie zakłóci tego ruchu. Kierowca zorientowawszy się, że tył się
ślizga i wymyka spod kontroli, decyduje się na puszczenie
tylnego hamulca, próbując opanować motocykl. W tym momencie
tylne koło, które porusza się (jest wleczone) zarówno do przodu,
jak i w bok, może znowu zacząć się obracać. To pozwala mu
poruszać się do przodu łatwiej, niż przed chwilą i tak samo
nagle odzyskuje przyczepność (tak jak straciło około 20% gdy
zaczęło się ślizgać, tak odzyskuje tylko te 20% przyczepności w
tym momencie). Niezależnie, czy silnik napędza tylne koło, czy
nie, z powodu obracania się już tylnego koła motocykl zaczyna
poruszać się szybciej (w zasadzie - nieco wolniej traci prędkość
niż w chwili poślizgu) w kierunku wyznaczonym przez przednie
koło. W tym samym czasie, z uwagi na odzyskanie przyczepności,
tył motocykla nagle przestaje się ślizgać. I to co się później
dzieje - to jest właśnie highside! Obojętnie czy tył nagle
przestanie się ślizgać na skutek uderzenia w krawężnik, czy
odzyskania przez tylne koło przyczepności - rezultat jest ten
sam: siła odśrodkowa w połączeniu z bezwładnością usiłuje
utrzymać
10 ostatnio obrany kierunek ruchu
środka ciężkości motocykla. Ponieważ dolna część tylnego koła
przestała się ślizgać (cała siła hamowania występuje na
powierzchni styku opony z jezdnią), wywołuje to moment obrotowy,
w wyniku którego motocykl zostaje gwałtownie obrócony w kierunku
wcześniejszego poślizgu. Przednie koło właściwie pomaga w tym
ruchu obrotowym, ponieważ na osi koła jest łożysko, motocykl
używa go jako osi obrotu. Oczywiście kierowca zostanie wyrzucony
w kierunku obrotu motocykla. Błędem było oczywiście puszczenie
tylnego hamulca. Mówiąc inaczej: jeśli jesteś w sytuacji, gdy
tylne koło wyślizguje się spod Ciebie pomimo skręcenia
przedniego koła w kierunku poślizgu, wtedy najbezpieczniejszą
rzeczą jest POŁOŻYĆ MOTOCYKL w tzw. lowside (czyli: NIE PUSZCZAJ
tylnego hamulca). Pragnę również nadmienić, że możesz zrobić
jeszcze jedną rzecz aby zapobiec highside opisanemu powyżej:
zawsze wyprostuj (podnieś do pionu - przyp. tłum.) motocykl
ZANIM ostro użyjesz hamulców w zakręcie! Jeśli motocykl porusza
się w linii prostej, zwłaszcza, jeśli motocykl ma połączone
układy hamulcowe, i zablokujesz tylny hamulec powodując poślizg
tylnego koła, highside jest możliwy, ale ta możliwość jest
daleko mniejsza, niż podczas jazdy w zakręcie [im szybciej
jedziesz oraz im większe jest przechylenie drogi, tym możliwość
ta się zwiększa]. Jednakże najlepszą decyzją, którą może podjąć
kierowca jest NIE PUSZCZANIE tylnego hamulca jeśli jest
zablokowany aby uniknąć highside. Nagłe puszczenie przedniego
hamulca gdy tylne koło jest zablokowane i w uślizgu, również
może spowodować highside, ponieważ spowoduje to dociążenie
tylnego koła i zwiększenie przez to jego przyczepności. Jednakże
jedynym możliwym sposobem na wyjście z tej sytuacji jest
spowodować, zby przód motocykla poruszał się szybciej niż tył w
kierunku uślizgu. A zatem delikatne zwalnianie przedniego
hamulca jest rozsądnym rozwiązaniem. (Proszę aczkolwiek
zauważyć, że posiadając jakikolwiek system połączonego układu
hamulcowego, wykonanie takiego manewru jest bezcelowe, ponieważ
w tym przypadku dopóki tylny hamulec jest używany, dopóty
używany jest również hamulec przedni). Z drugiej strony
zwiększając nacisk na przedni hamulec, prawie na pewno spowoduje
położenie motocykla - lowside. Czy highside może się zdarzyć
jeśli nawet nie puścisz tylnego hamulca? Oczywiście! Jeśli
kiedykolwiek widziałeś wypadek highside podczas jazdy na wprost,
powinieneś pamiętać, że ślad uślizgu był linią prostą do samego
końca, w którym to momencie zmienił się na kształt litery 'J'.
Świadczy to o tym, że kierowca utrzymał przednie koło w kierunku
uślizgu, dopóki nie obrócił koła do samego końca (aż po
ogranicznik skrętu). W takim momencie oczywiście nie może już
skręcać koła w kierunku uślizgu i zmienia się wtedy nagle
kierunek ruchu motocykla - uślizg się zwiększa do momentu
obrócenia tylnego koła pod kątem 90 stopni w stosunku do
kierunku ruchu motocykla, co powoduje powstanie dużej
powierzchni styku opony z jezdnią prostopadłej do kierunku ruchu
i zwiększa możliwość odzyskania przez oponę przyczepności. To
jest w przybliżeniu ten moment, w którym motocykl kończy uślizg
i zostaje wyrzucony w powietrze. Skoro już stwierdziłeś, że
uślizg tyłu motocykla wymaga delikatnego puszczania przedniego
hamulca i utrzymanie nacisku na hamulec tylny w nadziei, że
przednie koło zostanie przymuszone do nadążania za tylnym
(wolniejsze wytracanie prędkości), co powinieneś zrobić, jeśli
przednie koło zacznie się uślizgiwać zamiast tylnego? DOKŁADNIE
TO SAMO! Delikatnie puszczaj przedni hamulec i utrzymuj nacisk
na tylny! Tak więc nie musisz podejmować decyzji opartej o to,
które koło się uślizguje. Reakcja jest taka sama. Czyli, jak
stwierdziłem powyżej, jeśli masz wybór, to lepiej położyć
motocykl niż "wykonać" highside. Stwierdziłem również, że zasady
dynamiki prawie na pewno spowodują, że "wykonasz" highside,
nawet, jeśli zrobisz to co należy - skręcisz kierownicę w
kierunku uślizgu i będziesz delikatnie "operował" przednim
hamulcem. Beznadziejna sprawa? Czy musisz "wykonać" highside?
Absolutnie nie. To znaczy, że w chwili, gdy zorientujesz się, że
twoje usiłowania nic nie dają WCIŚNIJ PRZEDNI HAMULEC! To WYMUSI
lowside!!! (Jeśli masz jakikolwiek system połączonych układów
hamulcowych, możesz wymusić lowside poprzez ZWIĘKSZENIE nacisku
na tylny hamulec, ponieważ to wywoła również zwiększenie tegoż
nacisku na hamulec przedni).
11 Aczkolwiek nie chciałbym być
oskarżony o to, że zmusiłem Cię do lowside! Jeśli kiedykolwiek
zobaczysz skutki highside, będziesz dziękować bogom, że miałeś
możliwość temu zapobiec poprzez położenie motocykla. Jeśli
możesz to zrobić, zrób. Jeśli nie - jednakowoż życzę szczęścia.
[Pytano mnie dlaczego ostre użycie przedniego hamulca spowoduje
lowside, a nie przyspieszy highside. Dzieje się tak dlatego, że
poprzez wciśnięcie przedniego hamulca powodujesz zmniejszenie
obciążenia tylnego koła - i w rezultacie zmniejszenie jego
przyczepności - co minimalizuje ryzyko highside i powoduje
szybsze wytracanie prędkości - czyli szybciej następuje lowside].
Tłumaczył: Piotr Trumpiel Uzupełnienie dla motocyklistów
używających manetki gazu. Wszystko co zostało napisane powyżej
dotyczy sytuacji gdy użyjemy za mocno hamulców na wejściu w
zakręt, ale co się stanie gdy za mocno odkręcimy manetkę gazu na
wyjściu? Właśnie - to jest obecnie najczęstsza przyczyna
highside. Gdy będąc jeszcze w pochyleniu przekażemy na tylne
koło i na pracująca w trudnych warunkach oponę zbyt wiele mocy -
okaże się ze ona popłynie lub gwałtownie zerwie przyczepność.
Kierowca wyczuwając wyjeżdżanie motocykla spod tyłka zamknie
przepustnice... a następnie wykona klasyczny highside :). Siły
są takie same jak opisane w artykule powyżej, przyczyna nieco
inna, ale efekt identyczny. Co w takim razie można zrobić gdy
nam się to przydarzy właśnie przy akceleracji? No cóż nie mamy
zbyt wielu możliwości... w zasadzie polecam ze swojego
doświadczenia jedna metodę. Nie przestraszyć się i ująć
delikatnie gazu.. W efekcie w zależności od typu opony otrzymamy
szarpniecie lub obejrzymy nasz motocykl z góry. Do chwili
obecnej stosując ta metodę nie zdarzyło mi się zaliczyć pełnego
wczepienia i swobodnego lotu w plener. Mistrzowie toru czując
doskonale opony i nie mając czasu na przymykanie gazu używają
tylnego hamulca jako ogranicznika momentu na tylnym kole... Cóż
mam nadzieje ze ktoś jeszcze cos mądrego tu dopisze. Watson
12 Elastyczne hamowanie - doskonały
artykuł Hoddy Hodsona Last updated by Nikodem on Sunday,
27/10/2002-23:21 Pan Hoddy Hodson przysłał mi dzisiaj (4.01.96)
bardzo interesującego e-maila i postanowiłem przedstawić go
tutaj dla Was, ponieważ potwierdza on moje wcześniejsze
przemyślenia na temat wzrostu efektywności przednich hamulców i
opisuje jak do tego doszło. (JRD) Wielu instruktorów
motocyklowych na wielu poziomach kształcenia (od szkolenia
podstawowego po instruktorów policyjnych) ciągle powtarza starą
zasadę, że należy hamować w 75% przodem i 25% tyłem na suchej
nawierzchni i 50%:50% na mokrej. Ta rada jest również podawana
przez podręcznik Motorcycle Roadcraft oraz przez podręcznik
grupy IAM. Szkoda, że jest to błędne zalecenie. Postęp zmienia
wszystko. Zasada 75%:25% pojawiła się DAWNO temu. Pierwsze
wykresy wyjaśniające ją bazują na Speed Twinach Triumpha
wyposażonych w hamulce bębnowe, można więc przyjąć bez większego
błędu, że zasada ta obowiązuje co najmniej 25, 30 lat. Stare
Speed Twiny i im podobne mają mało wspólnego ze współczesnymi
motocyklami. Miały podwójne hamulce bębnowe z przodu o średnicy
7 (nie mogłem znaleźć nikogo, kto byłby tak stary by to
potwierdzić) uruchamiane przez dźwignię hamulca ręcznego za
pośrednictwem kabla. Tylny hamulec to pojedynczy bęben o
średnicy 6 uruchamiany przez długą na 10 (ok. 25 cm) dźwignię
hamulca nożnego. Do obsługi dźwigni służyła muskularna,
wyćwiczona kopaniem kickstartera noga. A co z oponami? Nie były
szersze niż najszersze opony zakładane do rowerów górskich z lat
90. Były kiepsko zaprojektowane nawet w porównaniu z oponami
samochodowymi z tamtego okresu (niektóre samochody miały już
wtedy opony bezdętkowe, ale wszystkie motocykle miały
wysokoprofilowe opony z diagonalnymi włóknami). Zazwyczaj z
przodu bieżnik był poprzeczny, z tyłu były klocki. Bardzo ważna
rzecz powierzchnia styku z podłożem była długa i wąska, ponieważ
stosowano koła 20 i większe. Ale przede wszystkim zmieniły się
ramy. Stare Speed Twiny były WYSOKIE. Pionowy silnik obejmowany
przez rurową ramę (z wystarczającą ilością miejsca do codziennej
regulacji silnika) oznaczały wysoką pozycję kierowcy. Środek
ciężkości motocykla (z jeźdźcem) w latach 60 był prawdopodobnie
ok. 30 cm wyżej niż w większości współczesnych motocykli. Były
dwa rodzaje widelców. Twarde jak kamień (wyścigowe i te, które
miały ciężkie owiewki Rickmana) oraz galaretowato miękkie
podatne na nurkowanie już przy leciutkim muśnięciu dźwigni
hamulca. W efekcie, w obu przypadkach podczas hamowania widelec
był zupełnie sztywny jak w rowerach. Gdy masz sztywny widelec,
wąską (słaba przyczepność) przednią oponę i środek ciężkości,
który małe samoloty muszą omijać, nic dziwnego że ostrożnie
używasz przedniego hamulca. Jeśli jeszcze ten hamulec to hamulec
bębnowy ze słabą modulacją (występował w nich efekt
samo-wspomagania, dzięki czemu działanie hamulca było
nieproporcjonalne do siły użytej do zaciśnięcia dźwigni), to
kierowca starał się hamować tylko przy użyciu tylnego hamulca,
który można było lepiej kontrolować. Poza tym zablokowane tylne
koło nie było tak groźne jak przednie, nawet w Speed Twinie.
Charakterystyka motocykli zmieniła się od czasów weteranów z lat
60. Właściwie już w latach 80. zasada 75%:25% była nieaktualna.
DOBRYM potwierdzeniem tego faktu jest to, że większość
współczesnych motocykli (przynajmniej od RD 350) potrafi zrobić
stoppie i nie przewrócić się przy tym. Robiąc stoppie wciskasz
przedni hamulec do oporu i motocykl hamuje tak intensywnie, że
tylne koło odrywa się od ziemi. Nie jest to wielki wyczyn, a tym
bardziej nie jest to mądre, ale udowadnia, że motocykl zatrzymał
się tylko przy użyciu przedniego hamulca.
13 Pomyślcie teraz o wyścigach motocykli
seryjnych. Motocykle te (z wyjątkiem braku
alternatora) to takie same motocykle, które spotykamy na
drogach. Rozumiem, że podczas wyścigu większość jeźdźców stara
się jechać tak szybko jak się da nie startują po to by zrobić
pokaz jazdy kaskaderskiej ku uciesze gawiedzi. Teraz DUŻY SZOK;
oni NIE hamują 75%:25%. Stań w miejscu gdzie hamują na końcu
prostej (nie stawaj po zewnętrznej stronie łuku to tam właśnie
sprzęty wylatują w widzów). Zobaczysz wielu kierowców, którzy
podnoszą tylne koło podczas maksymalnego hamowania. Robią
stoppie hamują w 100% przednim hamulcem. I nie robią tego celowo
by się popisać (z wyjątkiem Jamiego Whithama pod koniec
wyścigu!). Robią to, dlatego że obecnie jest to naturalny,
instynktowny odruch hamowania tak ostro jak tylko motocykl może.
Co się zatem stało? Współczesne motocykle (jak już wspomniałem
dotyczy to większości drogowych motocykli zaprojektowanych od
czasów RD 350) zdecydowanie różnią się od starego Speed Twina.
Wyjątki to starocie jak Zephyr oraz motocykle enduro, które
zapewne dalej hamują 75%:25%. [Co ciekawe, jedną z pierwszych
rzeczy jaką Geraint Jones uczy w swojej szkole Moto-X jest
hamowanie. Hamujesz motocyklem crossowym z ok.80km/h na błocie
tylko przy użyciu przedniego hamulca. Zatem nawet w terenie dąży
się do częstszego używania przedniego hamulca jeśli jesteś na
tyle odważny oczywiście!] Współczesne motocykle są niższe o ok.
30 cm (porównaj GPZ 500 z 750-tką Triumpha GPZ ma poza tym
większą moc). Współczesne motocykle są też krótsze o ok. 12,5 cm.
Używane są mniejsze koła 16 do 19, a wcześniej było to 18 do 21.
Szerokość opon, a tym samym powierzchnia styku z podłożem, jest
co najmniej dwa razy szersza niż kiedyś. Nowoczesne opony są
bardziej przyczepne nawet na mokrym. I są to opony radialne,
które dopasowują się do drogi by lepiej trzymać. Niski profil
pozwala na obniżenie środka ciężkości motocykla. Przednie
zawieszenie, nawet jak nie masz widelca upside-down, jest
dziesięć razy lepsze w absorbowaniu nierówności, które
utrudniają hamowanie. Hamulce Zapewne zauważasz, że nie
wspomniałem jeszcze o hamulcach. Myślę, że słaba modulacja
hamulców z lat 60 i konieczność stawania na dźwigni hamulca
tylnego są głównymi przyczynami pojawienia się zasady 75%:25%.
Motocykliści byli zmuszeni tak hamować i przyjęli tą metodę za
najlepszą. Od tego czasu Triumph umarł; odrodził się; znowu
umarł i znowu się odrodził jako dużo lepszy motocykl. Zasady
hamowania na Speed Triple z lat 90 będą się różnić od tych dla
Speed Twina z 60. Mistrzami w budowaniu motocykli są Japończycy.
Wierzcie albo nie, ale oni projektują rzeczy tak, by spełniały
swoje zadanie. Czasem zdarza im się coś spieprzyć, ale większość
rzeczy wychodzi im całkiem nieźle. Błotniki ochraniają przed
błotem. Podnóżki nie uginają się pod ciężarem motocyklisty.
Można dosięgnąć jednocześnie klamek i przełączników na
kierownicy. [Stare Triumphy, przykro to mówić, nie spełniają
żadnego z tych warunków]. Możemy więc oczekiwać, że nowoczesne
japońskie motocykle będą miały odpowiednie hamulce zatrzymujące
motor tak szybko jak to możliwe. Jak zbudowane są ich hamulce? Z
przodu dwie tarcze 320mm, sześciotłoczkowe zaciski. Z tyłu jedna
tarcza 220mm, dwutłoczkowe zaciski. (To opis nowego Kawasaki
750, ale każdy Superbike z 1995 lub 1996 ma podobne
wyposażenie). Z prostego wyliczenia wynika, że przedni hamulec
jest 5 razy mocniejszy niż tylny (pamiętaj, że średnica tarcz ma
duże znaczenie). I założę się, że dźwignia hamulca nożnego jest
teraz tak krótka jak klamka ręcznego.
14 Dlaczego więc Japończycy wyposażyli swoje
motocykle niezgodnie z zasadą 75%:25%? Czy są głupkami? Czy to
nie gadżet pt. zobacz kochanie, jakie mam duże hamulce? A może
zasada 75%:25% jest obecnie po prostu błędna? Odpowiedź: Zasada
75%:25% JEST obecnie błędna (dla większości nowoczesnych
motocykli na suchej drodze). Jaka zatem jest prawda? Prawda jest
taka, że NIE MA prawdy. Jakiekolwiek stałe proporcje użycia
hamulców nie mają racji bytu. W samochodach uczą zmiany
natężenia hamowania stopniowo wciskasz hamulce coraz mocniej by
uniknąć poślizgu, gdy ciężar przeniesie się do przodu mocno
hamujesz, gdy już prawie stoisz zmniejszasz nacisk by uniknąć
szarpnięcia. Motocykliści również powinni się tego nauczyć.
Ponieważ jednak mamy osobne hamulce z przodu i z tyłu musimy
nauczyć się przenoszenia siły z tyłu do przodu i z powrotem z
przodu do tyłu, gdy jedziemy już wolno. [Właściciele Moto Guzzi
i Hondy z CBS mogą nie czytać dalej, ale pamiętajcie, że
wyścigowe Moto Guzzi miały niezależne hamulce przód-tył w
ekstremalnych sytuacjach połączone hamulce nie sprawują się tak
dobrze jak systemy oddzielne]. Idealne hamowanie wygląda mniej
więcej tak: W pierwszej fazie używasz obu hamulców stopniowo i z
jednakową siłą. Ciężar motocykla przesuwa się do przodu, widelec
i ręce kierowcy uginają się. Na przednim kole jest już większość
masy motocykla (do 100% jeśli hamujesz przy 1g a nowoczesne
motocykle mogą hamować aż do 1,2g). Teraz puszczasz prawie lub w
całości tylny hamulec i zwiększasz nacisk na przód, który ma
większość przyczepności. W tej środkowej fazie można hamować
100%:0% - jeśli hamujesz mniej niż 85% na przód, to zapewne nie
wykorzystujesz możliwości motocykla. Motocykl zwalnia i siły,
które wywierasz poprzez hamulce i opony zmniejszają się (energia
motocykla jest proporcjonalna do kwadratu prędkości). Przód
zaczyna się podnosić. Jeśli to awaryjne hamowanie to oddychasz z
ulgą i odmawiasz modlitwę dziękczynną. Zwalniasz hamulec przedni
i przenosisz hamowanie na tył. Nawet podczas hamowania ze 160
km/h, ostatnie 10 km/h to powolna jazda i należy wtedy używać
tylko tylnego hamulca. Ostatnia faza zatrzymywania się to 0%
przód i 100% tył. Jeśli koniecznie chcesz mieć stałe proporcje
to proponuję 85%:15% - co jest zgodne z tym, jak Japończycy
ustawiają swoje motocykle. Prawda jest jednak taka, że wszystko
zależy od sytuacji i jest to wystarczający powód by zapomnieć o
zasadzie 75%:25%. Motocykliści muszą nauczyć się rozkładania
siły hamowania delikatnie i aktywnie w zależności od sytuacji
nie należy wzorować się na przestarzałej matematycznej
doktrynie. Jeszcze mała uwaga możesz nauczyć się to robić na
kursie Nurburgring Perfektion Training w Norymberdze lub w
Londynie podczas London Advanced Motorcyclist s Machine Control
Days (Londyńskie Dni Zaawansowanego Kontrolowania Motocykla ;-)
). Hoddy Hodson 29/3/96 Ten artykuł przedstawia opinię autora.
Podczas jego pisania dołożono wszelkich starań, by był on
poprawny merytorycznie, jednak nikt nie jest nieomylny. Jeśli
chcesz, możesz kopiować i dystrybuować ten artykuł, ale tylko z
tym zastrzeżeniem! Tłumaczył Rzuru
15 Gmole - czasem bardziej szkodzą niż pomagają Last
updated by Nikodem on Wednesday, 23/10/2002-00:03 Niektórzy
nazywają je "gmole", inni "ochraniacze", a jeszcze inni "osłony
silnika", - ale nikt aż do niedawna nie nazywał ich "osłonami
nóg" czy też "ochraniaczami nóg". Nie znam ani jednego
motocyklisty, który spierałby się, że nie jest dobrze mieć je na
motocyklu, i znam wielu, którzy dodali je do swoich maszyn,
jeśli nie miały one takich fabrycznie. Poniższe fakty mogą więc
Was zaskoczyć: W środowiskach naukowych jest prawdziwa dyskusja,
czy osłony nóg przynoszą więcej szkody niż pożytku. Ani rząd,
ani żadna instytucja nigdy ich nie wymagała. Żadne niezależne
testy, ani profesjonalne organizacje nigdy ich nie polecały. (Aż
do chwili obecnej.) Cały przemysł motocyklowy kategorycznie
odrzuca konieczność stosowania tych osłon. Testy przydatności
tych osłon prowadzone przez Hondę nie przyniosły żadnych
konkretnych wniosków. Jak to możliwe? 30 maja 1995 roku, w
Sądzie Apelacyjnym Stanów Zjednoczonych, w Piątym Okręgu,
ogłoszono werdykt w sprawie Jamesa Satchera, przeciwko Honda
Motor Company (nr sprawy 94-60492). W uzasadnieniu znajduje się
podsumowanie zawierające te fakty Ten interesujący tekst,
opisuje sprawę, gdzie Satcher stracił nogę w wypadku
motocyklowym i pozwał Hondę, oskarżając ją o to, że
wyprodukowawszy motocykl bez ochraniaczy nóg, zrobili produkt,
który miał wadę i był bardzo niebezpieczny w wypadku. Poniżej są
dwa akapity z tego uzasadnienia, które powinny Was zadziwić:
Honda przedstawiła dwóch wysoko kwalifikowanych ekspertów, Johna
Snidera i Warnera Rileya, którzy wydali opinię, że osłony nóg
nie powinny być stosowane, ponieważ ich zalety są przeważone
przez ich wady, włączając w to możliwość zwiększenia urazów
górnych partii ciała. Jako przykład Riley wyjaśnił, że sztywne
osłony, bez miękkich wstawek powodują, że motocyklista opuszcza
motocykl i ląduje na głowie, a osłony ze wstawkami, powiększają
obrót w powietrzu, co może skutkować złamanym karkiem.
Twierdzili również, że w tym konkretnym wypadku Satcher nie
odniósłby żadnych korzyści z osłon. W środowiskach naukowych nie
ma zgodności, czy obrażenia głowy mogą wzrosnąć przy stosowaniu
osłon na nogi. Sama Honda przeprowadziła pewne crash-testy w
latach sześćdziesiątych. W jednym z raportów znalazł się
wniosek, że przy pewnych prędkościach osłony nóg mogą być
efektywne w redukcji obrażeń nóg, przy kolizjach ukośnych.
Jednakże, okazało się, że w kolizjach bocznych "wydaje się, że
można wskazać, że obrażenia różnych partii ciała są większe w
przypadku motocykla wyposażonego w osłony nóg, niż przypadku ich
braku", oraz że "dostępne w handlu osłony nóg nie mają własności
ochronnych, lub wręcz posiadają własności odwrotne w kolizjach
bocznych". Ten wniosek był podważony przez Ezrę, jako nie
poparty przez dane doświadczalne Hondy. Raport również
stwierdza, że jest to dalekie od jednoznaczności. Główny
Inżynier Hondy zeznał, że, "wprawdzie opracowaliśmy,
przetestowaliśmy i oceniliśmy różne eksperymentalne rozwiązania,
jednakże, wciąż nie mamy zarówno praktycznego jak i efektywnego
urządzenie, które ochroniłoby nogi". Zatem zadaję pytanie w
dobrej wierze: Ponieważ nie znam, ani jednego jeźdźca, który
wierzyłby, że osłony nie są dobrym pomysłem, włączając w to
mnie, to jak to jest, że fakty przedstawione w sądzie sugerują
co innego? Jak to możliwe, że nasze przeświadczenia są tak złe
lub nietrafne? A czy są?
16 [W tym miejscu, chciałbym,
powiedzieć, że kilku motocyklistów, mówiło mi, że wg nich, te
osłony są do ochrony motocykla a nie jeźdźca. Mówili, że tylko
"nie-jeźdźcy" uważają, że czynią one cokolwiek w celu ochrony
kierowcy lub pasażera.] Jasne jest dla mnie, że przynajmniej na
Goldwingu osłony silnika (te dookoła głowic) zapewniają bardzo
niewielką ochronę nóg. Motocykle z większymi/szerszymi osłonami
(gdzie można zamontować dodatkowe podnóżki) muszą jednak robić
coś więcej - przynajmniej jedną rzecz, czyli w pewnym sensie
osłonę nóg. Tylne osłony są zaprojektowane do ochrony sakw, ale
oczywiście mogą również dać trochę osłony nogom pasażera. Na
wielu motocyklach, nie ma żadnych z tych osłon. Można łatwo
dołożyć osłony silnika, takie które chronią silnik, ale wielu
jeźdźców, którzy je montują, zakłada na tyle szerokie, że jeśli
motocykl się położy to nie przygniecie nóg. Jest zrozumiałe,
przynajmniej dla mnie, że żadna z tych osłon nie daję
szczególnej ochrony nóg w wypadku (przynajmniej przy obrażeniach
od uderzenia), ale jeśli powstrzymują leżący motocykl przed
zgnieceniem nogi, to zapewne zgodzilibyście się, że jest to
dobra rzecz? Ta sama sprawa w sądzie rozważa osłony nóg na
motocyklach policyjnych: Osłony policyjne są wykorzystywane do
zamocowania świateł lub innych akcesoriów wymaganych na
pojazdach policyjnych. Ich skuteczność jako środka
bezpieczeństwa jest również "kością niezgody". Kenneth Harms,
były szef policji w Miami, z doświadczeniem na patrolach
motocyklowych i w dochodzeniu przy wypadkach motocyklowych,
uważa że osłony policyjne, zwłaszcza te montowane na motocyklach
Harley- Davidson, są skuteczne w zmniejszaniu obrażeń. Harms
przyznaje, że nie naukowej ani inżynierskiej biegłości w budowie
motocykla. Harley-Davidson wyraźnie odradza stosowanie osłon na
swoich motocyklach dla policji. Raz jeszcze widzicie różnicę w
opinii. Szef policji mówi, że zmniejszają obrażenia, zwłaszcza
na Harleyach, podczas gdy Harley, odradza ich stosowanie.
Dziwne, nie? Niektórzy z Was są teraz skłonni do stwierdzeń, że
to, co słyszycie w sądach składa się z kłamstw i "odwracania
kota ogonem" - po to by sprzyjać raz jednej raz drugiej stronie.
Nie wydaję mi się, że któraś ze stron kłamie. Raczej uważam, że
producenci tak się obawiają pociągania do odpowiedzialności, że
są zmuszeni do zajęcia stanowiska, że osłony silnika nie są
konieczne/ważne w ochronie nóg przed obrażeniami, niż być
pozwanym przez posiadaczy wszystkich ich produktów, które były
sprzedane bez osłon. Myślę, że nie tyle kłamią, co podpierają
zeznania dowodami, które, w dobrej wierze, mają zmniejszyć ich
odpowiedzialność. To jest dalekie, od bycia stronniczym i
opowiadania tego wszystkiego. Ale również nie są zobowiązani do
robienia tego w sądzie. [Zdarzało mi się myśleć, że nasz system
sądowniczy działa dość dobrze, - ponieważ mamy układ, który
pozwala obu stronom zaprezentować swoje stanowiska (odmienne z
definicji), a wtedy sąd decyduje.] Nie wszyscy motocykliści
wierzą, tak jak ja, że lepiej mieć osłony niż ich nie mieć. Na
przykład słynne badania Harry'ego Hurta, stwierdzają: Osłony nie
są skutecznym środkiem zapobiegania obrażeniom; zmniejszenie
urazów kostki stopy, jest połączone ze zwiększeniem obrażeń uda,
kolana i łydki. Zauważcie, że jest to jeden przypadek, na jakieś
900 opisanym wypadków. Podejrzewam, że gdyby badania zawierały
wszystkie okoliczności obrażeń nóg spowodowanych przez leżący
motocykl, wnioski byłyby inne. Z drugiej strony, bardzo aktualne
badania (luty 1995) wykonane w Anglii, przez Laboratorium
Badawcze Transportu (LBT), miało zupełnie inne wnioski:
|
